BAJA. En enero y febrero de  2013 transitaron un millón 28 mil contenedores de 20 pies; 190 mil menos que en el mismo bimestre de 2012. LA PRENSA / Luis García

En 2023 hablan dos sabios retirados de la industria portuaria panameña sobre el sector 10 años atrás. Se refieren al momento en que Panamá las tenía todas consigo para cumplir su promesa de ser hub logístico de las Américas. 

—¿Te acuerdas de cuando éramos un centro mundial de transbordo de mercancías y toda la carga pasaba por acá? —pregunta Carlos Urriola en ese diálogo futuro, y refiriéndose a cuando ocupaba la vicepresidencia de Manzanillo International Terminal (MIT) por allá en 2013.

—Fue una industria eficiente, fortalecida por la mística de los trabajadores del Canal, el empuje del personal de los puertos y las empresas auxiliares —recuerda Jerry Salazar, exdirector de la Autoridad Marítima de Panamá.

—Y se acabó la carga y se fue para otro lado porque no pudimos anclar la carga acá, hacer que siempre pasara por acá.

—Fueron 20 años de trabajos y de credibilidad, fue un esfuerzo de país que garantizaba el manejo óptimo de las mercancías.

—Era el “Producto Panamá”.

El Producto Panamá se apreciaba hasta finales de 2012 por su comportamiento pese a las crisis financieras y la subsecuente contracción de la capacidad adquisitiva del consumidor.

La piedra angular era el Canal con su óptimo manejo de toneladas de carga a partir de 2009 —año posterior al crac de los mercados— cuando se transportaron por la vía interoceánica un total de 299.1 millones de toneladas. En 2012 fueron 312.9 millones de toneladas.

La salud del sector marítimo se extendía a los puertos panameños y contagiaba a la región. Un informe elaborado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, publicado en 2012, destacaba del país su condición de líder portuario.

En el primer semestre de 2011 las terminales con operaciones en Colón, es decir MIT, Evergreen y Cristóbal, movieron un millón 560 mil contenedores de 20 pies. De enero a junio de 2012, el manejo de contenedores fue de un millón 769 mil. (Variación de 13.4%).

En el segundo lugar se hallaba el puerto de Balboa, situado en el Pacífico panameño, con un millón 549 mil contenedores de 20 pies en 2011, y un millón 671 mil contenedores en 2012. (Variación de 7.9%).

En la lista seguían los puertos de Santos en Brasil, Cartagena en Colombia, Manzanillo en México y El Callao en Perú.

El presente

RETO. En dos años operarán 120 grúas pórticas en Panamá. LA PRENSA / David Mesa

“Puede ocurrir que Panamá prestara un servicio ineficiente hasta finales de 2015,  momento del estreno de las obras de ampliación del Canal. Se crearía una mala reputación”, —dice Urriola regresando al presente, julio de 2013.

En abril de 2012, el paro en el puerto de Balboa paralizó la actividad logística del país. En octubre la aprobación de la Ley 72 referente a privatizar los terrenos de Colón generó protestas sociales que impidieron otra vez el correcto flujo de la carga. En noviembre los aguaceros torrenciales inundaron sectores aledaños a la Zona Libre de Colón, con tintes de tragedia humana. 

Las consecuencias se sintieron en enero y febrero del presente año: el manejo de contenedores cayó en 15%.

El descenso de la conducción de contenedores tiene una presión extra  con la competitividad ganada por los puertos vecinos. El dominio portuario quedará en manos del “primer país, incluyendo a Panamá, que ofrezca un paquete logístico atractivo”, asegura Rommel Troetsch, vocero de Panamá Ports Company.

Esa posición anhelada debe incluir una plataforma compuesta por “puertos, parques logísticos integrados, una completa legislación aduanera y una cuarentena apropiada, entre otros factores, y tendrá tiempo de ventaja suficiente  para desarrollar un hub logístico internacional”

“Los países  vinieron a conocer esta industria y entendieron que los puertos son vitales porque traen progreso y tecnología y fijan un ciclo exportador e importador”, —dice Salazar.

Países cercanos se dedicaron a asimilar el proceso portuario panameño. Primero vino el periodo de transición con la reversión de los puertos y la promesa de entrega del Canal. Siguió una etapa de confianza gestada en la década de 1990 cuando se garantizaron los derechos de los sindicatos y comenzaron las privatizaciones de las terminales. Algunas de ellas adecuadas de antemano por el Estado.

En 1999 el Canal revirtió a manos panameñas. Y desde el año 2000 el esfuerzo apuntó a la integración de los activos hasta lograr un solo producto, el Producto Panamá.

Muestra del aprendizaje alcanzado por los vecinos se aprecia en El Salvador con el puerto La Unión, terminal construida a un costo de $180 millones. Al menos 24 operadores de clase mundial quieren participar en la licitación de las operaciones.

Procesos semejantes o de frecuente acondicionamiento ocurren en Jamaica, República Dominicana, Costa Rica, Colombia, Perú, y en un futuro quizás Cuba. Compiten con precios, seguridad o eficiencia. Pero no con los tres factores juntos, como sí lo ha hecho Panamá.

“Se sabía que en manejo de carga no se pueden traspasar los costos”, dice Urriola.

La duración de la crisis económica y la lenta reactivación de los mercados llevaron a las  compañías navieras a buscar soluciones en reducción de costos y optimización de recursos. Se iniciaron las alianzas entre navieras, con el acicate de los nuevos barcos pospanamax y el aumento del volumen de mercancías movidas por cada nave y por ende una mayor capacidad de negociación.

Es el caso del grupo integrado por las navieras Maersk, MSC y CMA CGM, o sea el P3, llamado a controlar el 60% del transporte de mercancías de Asia, adonde apuntan las exportaciones de las materias primas latinoamericanas. Para 2020 se estima una duplicación de los commodities enviados a Oriente.

El futuro

“Estamos muy atentos al crecimiento del mercado para ofrecer el producto más eficiente con la mejor estructura de costo”, destaca Alexei Oduber, gerente  de la naviera Hamburg Sud Panamá. Y entre tantas turbulencias financieras y políticas se hace necesaria la certeza de tener una “capacidad ‘ofertada’ cónsona al volumen de transporte de nuestros clientes. La ampliación del Canal nos permitirá agregar barcos más grandes y así poder bajar costos por unidad”.

“Esto funcionará si se necesita espacio adicional y hay balance entre oferta y demanda”, dice Oduber. El Producto Panamá agiliza la verificación de esas variables.

“El futuro será espléndido por el crecimiento de la clase media de Oriente”, dice Salazar.

Estados Unidos registró en 2012 a través de sus puertos un flujo total de carga de 143.5 millones de toneladas, y China, 53.1 millones. Son los principales clientes de la industria portuaria. Y se abrirán nuevas posibilidades para el Producto Panamá si cuaja la integración de los miembros de la Alianza del Pacífico: México, Colombia, Perú y Chile.  

“Estamos en el 2013 y  en 10 años no podemos hablar de cuando éramos un centro mundial de transbordo  de carga, pero se acabó” dice Urriola, recordando el futuro que acababan de vislumbrar él y su contertulio.

“Es el momento”, reafirma Salazar.